转载 配合指的是基本尺寸相同的相互结合的孔和轴公差带之间的关系。决定结合的松紧程度。孔的尺寸减去相配合轴的尺寸所得的代数差为正时称间隙，为负时称过盈，有时也以过盈为负间隙。  1 配合的种类 （1）间隙配合 具有间隙（包括最小间隙等于零）的配合称为间隙配合。此时，孔的公差带在轴的公差带之上。间隙的作用为贮藏润滑油、补偿各种误差等，其大小影响孔、轴相对运动程度。 适用范围：间隙配合主要用于孔、轴间的活动联系，如滑动轴承与轴的联接。 由于孔、轴的实际尺寸允许在各自的公差带内变动，所以孔、轴配合的间隙也是变动的。当孔为最大极限尺寸而轴为最小极限尺寸时，装配后的孔、轴为最松的配合状态，称为最大间隙Xmax；当孔为最小极限尺寸而轴为最大极限尺寸时，装配后的孔、轴为最紧的配合状态，称为最小间隙Xmin。 （2）过盈配合 具有过盈（包括最小过盈等于零）的配合称为过盈配合。此时，孔的公差带在轴的公差带之下。过盈配合中，由于轴的尺寸比孔的尺寸大，故需采用加压或热胀冷缩等办法进行装配。 适用范围：过盈配合主要用于孔轴间不允许有相对运动的紧固联接，如大型齿轮的齿圈与轮毂的联接。 在过盈配合中，孔的最大极限尺寸减轴的最小极限尺寸所得的差值为最小过盈Ymin，是孔、轴配合的最松状态；孔的最小极限尺寸减轴的最大极限尺寸所得的差值为最大过盈Ymax，是孔、轴配合的最紧状态。 （3）过渡配合 孔和轴的公差带互相交叠，可能具有间隙、也可能具有过盈的配合（其间隙和过盈一般都较小）。 适用范围：过渡配合主要用于要求孔轴间有较好的对中性和同轴度且易于拆卸、装配的定位联接，如滚动轴承内径与轴的联接。 孔的最大极限尺寸减轴的最小极限尺寸所得的差值为最大间隙Xmax，是孔、轴配合的最松状态；孔的最小极限尺寸减轴的最大极限尺寸所得的差值为最大过盈Ymax，是孔、轴配合的最紧状态。 2 三种配合类别的区别 （1）间隙配合 a．孔的实际尺寸永远大于或等于轴的实际尺寸。 b．孔的公差带在轴的公差带的上方。 c．允许孔轴配合后能产生相对运动。 （2）过盈配合 a．孔的实际尺寸永远小于或等于轴的实际尺寸。 b．孔的公差带在轴的公差带的下方。 c．允许孔轴配合后使零件位置固定或传递载荷。 （3）过渡配合 a．孔的实际尺寸可能大于或小于轴的实际尺寸。 b．孔的公差带与轴的公差带相互交叠。 c．孔轴配合时，可能存在间隙，也可能存在过盈。
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在汽车修理作业中，经常会听到一些“配合”的概念，比如说间隙配合、过盈配合、过渡配合等等。它们都表示什么意思呢？在汽车上都有哪些应用呢？下面我们来分析一下这个问题。 所谓的“配合”是指基本尺寸相同的、相互结合的孔和轴的公差带之间的关系，通俗的说就是孔和轴之间的相对关系。在国标中，对配合规定了两种基准制，即基孔制和基轴制。在一般情况下，优先采用基孔制。 所谓的基孔制是指用基本偏差为一定的孔的公差带，与不同基本偏差的轴的公差带形成各种配合的一种制度。基孔制的孔为基准孔，其公差的下偏差为零。通俗的说就是孔的尺寸是固定不变的，通过改变轴的尺寸来调整配合性质。 所谓的基轴制是指用基本偏差为一定的轴的公差带，与不同基本偏差的孔的公差带形成各种配合的一种制度。基轴制的轴为基准轴，其公差的上偏差为零。通俗的说就是轴的尺寸是固定不变的，通过改变孔的尺寸来调整配合性质。 按照孔和轴公差带相对位置的不同，两种基准制都可以形成间隙配合、过盈配合和过渡配合。 1、间隙配合 孔的尺寸减去相配合的轴的尺寸，所得的代数差为正数时称为间隙，此时孔的尺寸大于轴的尺寸。这种具有间隙（包括最小间隙为零）的配合称为间隙配合。由于间隙的存在，所以轴和孔之间允许有相对运动。比如孔的尺寸是20.02mm，轴的尺寸是19.98mm，那么二者的配合间隙就是20.02-19.98=0.04mm，此时轴可以在孔中自由转动或滑动。 在间隙配合的部位，一般都采用滑动轴承来支撑，也就是我们俗称的“铜套”“轴瓦”等，它的内表面通常浇铸或喷涂上一层特殊的减磨材料，比如巴氏合金、钨锡合金等。滑动轴承工作平稳、可靠、无噪声，在液体润滑条件下，滑动表面被润滑油分开而不发生直接接触，可以大大减小摩擦损失和表面磨损，油膜还具有一定的吸振能力，并且可以减小零部件的尺寸。缺点是起动摩擦阻力较大。在汽车上滑动轴承应用是非常多的，比如曲轴瓦、连杆瓦、凸轮轴瓦、变速箱齿轮等。 在汽车上，间隙配合是非常多的，只要是两个零部件之间具有相对运动，它们之间就一定有间隙，比如活塞与气缸之间、曲轴与气缸体、连杆之间、变速箱轴与壳体之间、气门与气门导管之间、齿轮与齿轮轴之间，车轮与车桥之间，等等。根据运动关系的不同，间隙配合的间隙大小也有所不同，一般都是在0~0.10mm之间。有些非常精密的间隙配合，它们在制造时是成对修磨的，后期不允许互换。比如高压泵的柱塞、喷油器的针阀等，它们的配合间隙在0.002~0.005mm之间，极度精密，如果燃油清洁度不高，含有少量的杂质就有可能造成喷油器针阀拉伤、卡死等故障。 比如说曲轴与气缸体、连杆之间的配合，正常间隙是在0.04~0.07mm之间。小于这个间隙，曲轴与气缸体、连杆之间的配合过紧，运转阻力较大，并且不利于润滑油膜的形成，很容易造成润滑不良而烧瓦的故障；如果大于这个间隙，曲轴与气缸体、连杆之间的配合过松，在工作时冲击力过大，会导致噪音增大、轴瓦异常磨损等故障，同时润滑油膜很容易被破坏，机油泄漏过多，机油压力低等，严重时甚至会造成化瓦、断曲轴等严重的机械故障。所以在大修发动机时，要精细的调整二者的间隙，超过误差允许的范围必须找到原因并做出相应的处理。 还有活塞与气缸之间的配合，这是一个非常特殊的间隙配合。由于燃料在这里面燃烧，所以这个部位温度非常高，并且活塞与气缸的冷却强度不同，材料也不同，在高温下膨胀的程度也不同，活塞一般都是铝制的，它的头部直接与火焰接触，温度会高达600~800°C，而活塞裙部受热较少，所以活塞受热后会呈现一种上大下小的椭圆形变形。所以这个部位的间隙在常温下较大，正常工作时较小，一般在冷车时活塞裙部与气缸的间隙在0.10~0.15mm之间，正常工作时间隙小于0.05mm。如果间隙过小，或者发动机温度过高，活塞过度膨胀，就会造成活塞在气缸中抱死的故障，也就是我们俗称的“拉缸”或者“爆缸”；如果它们之间的间隙过大，又会造成敲缸的故障。 2、过盈配合 孔的尺寸减去相配合的轴的尺寸，所得的代数差为负数时称为过盈，此时孔的尺寸小于于轴的尺寸。这种具有过盈（包括最小过盈量为零）的配合称为过盈配合。由于过盈的存在，所以轴和孔之间不允许有相对运动，但是可以承受一定的扭矩和轴向力。比如孔的尺寸是19.98mm，轴的尺寸是20.02mm，那么二者的配合过盈量就是19.98-20.02=-0.04mm，此时轴和孔是紧密结合在一起的，没有任何相对运动。 根据过盈量的大小，可以把过盈分为轻度过盈、中度过盈和重度过盈三种。一般把过盈量在0~0.05mm之间的过盈称为轻度过盈，过盈量在0.06~0.10mm之间的过盈称为中度过盈，过盈量在0.11~0.15mm之间的过盈称为重度过盈。根据不同的配合性质和零部件形状、工艺要求等，过盈配合的装配方法也不同，一般来说有压装、热装和冷装三种。在修理中常用的是压装和热装两种方法，而在汽车制造厂中更多的是应用冷装。比如装轴承，在修理时一般是把轴承加热后套在轴上，而主机厂中一般是冷却轴，让轴缩小后再把常温的轴承套在轴上。 在汽车上过盈配合也是很常见的，比如飞轮齿圈与飞轮之间，一般是加热齿圈，然后套在飞轮上；还有曲轴法兰，套在曲轴前节上，它的过盈量就比较大，需要热装+压装才能安装到位，还有齿轮与轮毂之间的配合，也是过盈量非常大的配合，还有各种销、键等。这些过盈配合部位在拆卸时是最麻烦的，很多时候需要破坏性的拆装。 3、过渡配合 过渡配合是指孔与轴装配时可能有间隙配合也可能有过盈配合，此时孔的公差带与轴的公差带相互交叠。它主要用在对中性和同轴度要求较高的连接部位，既便于拆卸又可以精准的定位。最常见的就是滚动轴承内径和轴之间的配合，常温下过盈量一般在0.02mm以下，把轴承稍微加热以下，或者把轴冷却一下，二者就变成零间隙或者正间隙了，可以轻易的拆装。还有活塞销与活塞之间的配合也属于过渡配合，在常温下二者是有一定过盈量的，而在发动机正常工作时，活塞受热膨胀，二者又出现一定的间隙，使活塞销在活塞上可以转动，有利于减小磨损，这种连接方式称为全浮式活塞销。 以上就是三种配合的概念和含义以及它们在汽车上的应用。汽车是最精密的机电产品之一，它的生产制造发达程度直接反映出了一个国家的机械工业水平。大家经常说的日系车制造精度高、噪音小，主要就是指日系车的零部件尺寸误差小，配合间隙合理。而很多国产自主品牌汽车受中国机械加工水平的限制，配合间隙控制的很不理想，甚至很多都是在上限值，这样就会导致汽车噪音大、振动大、寿命低。应该说，我们的汽车工业虽然现在看起来红红火火，其实还有很长的路要走。最起码要等中国的机械工业整体水平提升后，才有赶英超美逐日的可能性。 易车号作者提供文章 本文章由易车号作者提供，易车号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者观点，不代表易车立场，如涉侵权请及时与我们联系。
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间隙配合过渡配合过盈配合
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